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Jan 27, 2018 | | Category: Other |   | Views: 24 | Likes: 1

246 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 A cura di: 91 Prof. Ing. Antonio Scamardella Dott. Sebastiano Ackermann 11. CONCLUSIONI Da quanto esposto, appaiono chiare le difficolt nel posizionare in modo sufficientemente preciso l'AGIP ABRUZZO, sia prima che dopo la collisione, viste anche le approssimazioni con cui sono state fornite le informazioni relativamente alla posizione tenuta dalla stessa nonch all'indeterminatezza dei punti successivamente misurati dai vari attori che sono intervenuti a vario titolo durante le attivit di indagine. Gi solo l'approssimazione, riportata nella sentenza di I grado, di ritenere quasi coincidenti due punti distanti in realt 1 Km (si consideri che 1 Km pari a 3 volte e mezzo la lunghezza dell'AGIP ABRUZZO e addirittura a 7 volte e mezzo quella del MOBY PRINCE) porta addirittura ad una maggiore indeterminatezza nel tentativo di ricostruire la rotta effettivamente tenuta dal MOBY PRINCE all'uscita del porto di Livorno, non essendovi alcuna informazione e testimonianza in merito. Sulla base delle varie coordinate geografiche riportate agli atti (giornali di bordo, trascrizioni radio, consulenze tecniche, testimonianze, ecc.), e constatata la quasi completa assenza di documentazione in merito alle metodologie applicate nell'effettuazione dei rilievi (nessun verbale dettagliato, ad esempio, stato rinvenuto circa le misurazioni fatte da "Nave Libra" e "Accademia Navale" come riportate nell'Inchiesta Sommaria, ma queste sono state comunque pedissequamente riprese dalle successive inchieste e consulenze), da un punto di vista prettamente statistico, si ritiene pi verosimile che la posizione del punto di fonda dell'AGIP ABRUZZO si trovasse in corrispondenza del punto C (cfr. Allegato 1), ovvero quello dichiarato nell'immediatezza (12 ore dopo l'evento) dal Com.te dell'AGIP ABRUZZO Renato Superina al PM, o comunque nelle sue immediate vicinanze. Le stesse indeterminazioni possono attribuirsi alla posizione effettivamente tenuta dalle altre navi in rada (Cape Breton, Gallant II e Agip Napoli) che sono state riportate dalla CP sulla carta nautica nell'inchiesta sommaria a pag. 450 (Figura 53): sebbene i rispettivi Comandanti abbiano fornito successivamente alla collisione informazioni relative alle loro rispettive posizioni di ancoraggio, non ci sono informazioni dettagliate sugli strumenti usati, sugli errori strumentali, sulle lunghezze di catena filate in acqua, e su quale posizione abbiano effettivamente fornito (punto nave a poppa, punto nave a prua, punto di fonda). La mancanza purtroppo di testimonianze dirette da parte dei membri dell'equipaggio del MOBY PRINCE, ed in particolare di chi era in plancia dalla partenza al momento dell'impatto, unita all'assenza totale di dati navigazionali oggettivi e registrazioni audio cos come avviene oggi, 247 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 A cura di: 92 Prof. Ing. Antonio Scamardella Dott. Sebastiano Ackermann hanno portato ad una serie di ricostruzioni basate su ipotesi ma che purtroppo non potranno mai essere suffragate da riscontri oggettivi. Non essendovi quindi alcun dato certo e registrato sulla rotta seguita dal MOBY PRINCE, si provato a ricostruirla ritenendo che la stessa fosse sostanzialmente rettilinea una volta lasciata l'imboccatura del porto di Livorno, tenendo in conto i pochi dati ricavabili dalle testimonianze: le varie ricostruzioni della rotta effettuate nel tempo, come pure quella ipotizzata nella presente relazione, sono tutte ipotetiche e l'approssimazione stabilita in sentenza circa la posizione tenuta dall'AGIP ABRUZZO al momento della collisione, pu portare a ricostruzioni molto differenti tra loro della rotta effettivamente seguita dal MOBY PRINCE all'uscita dal porto di Livorno. Dai calcoli di massima effettuati, la velocit media risultante nel tragitto dall'imboccatura del porto di Livorno al punto d'impatto era di circa 15 Nodi: di conseguenza, molto verosimile che la velocit tenuta al momento della collisione fosse pari all'incirca alla velocit di crociera abitualmente tenuta dal MOBY PRINCE, pari cio a circa 18 Nodi. L'incendio scoppiato sulla AGIP ABRUZZO viene definitivamente spento il 17 aprile 1991, e la nave rimasta in rada, posta sotto sequestro e disponibile quindi per successivi sopralluoghi, tanto alla nave quanto all'ancora sul fondo, almeno sino al luglio 1991. Sicuramente poteva gi allora essere individuato, e convenientemente misurato, con metodo rigoroso, il punto in cui giaceva l'ancora a valle della collisione, dato che si trovava su un fondale relativamente basso (circa 43 metri) e poteva essere facilmente raggiunta da un sommozzatore seguendo la catena dal pelo dell'acqua. Sebbene si fosse ritenuto che a causa degli spostamenti effettuati dall'AGIP ABRUZZO successivamente alla collisione, sia con le proprie macchine che per via della collisione stessa, l'ancora avesse arato, e quindi la posizione misurata poteva non essere quella tenuta al momento dell'impatto, data l'entit delle notevoli deformazioni provocate sui due scafi a seguito della collisione, presumibile che al momento dell'impatto, frammenti delle lamiere del MOBY PRINCE e/o dell'AGIP ABRUZZO possano essersi staccati dai relativi scafi ed essere caduti sul fondale. Al cessare delle operazioni di soccorso e di spegnimento della nave, una ricerca sul fondo di frammenti di scafo o reperti appartenenti ad una delle due navi, avrebbe potuto fornire, gi allora, certezze almeno sul punto esatto della collisione e quindi sull'effettiva posizione tenuta dall'AGIP ABRUZZO, indipendentemente da dove fosse l'ancora. 248 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 A cura di: 93 Prof. Ing. Antonio Scamardella Dott. Sebastiano Ackermann Dato che l'AGIP ABRUZZO stata rimossa a rimorchio dalla rada di Livorno, presumibile che, vista l'inutilizzabilit del salpa ancora di bordo, la catena possa essere stata smanigliata o tagliata e lasciata cadere sul fondo per consentire quindi lo spostamento della nave. Pertanto ancora oggi (a distanza di 26 anni dal fatto), potrebbero essere effettuate delle ricerche circoscritte alla zona d'impatto mediante l'utilizzo delle attuali e pi sofisticate tecnologie disponibili (Side Scan sonar, ROV, magnetometro, ecc.) al fine di rinvenire tanto l'ancora quanto la presenza di eventuali rottami sul fondo appartenenti alle due navi e dirimere cos definitivamente il dubbio sulla legittimit della posizione di fonda tenuta dall'AGIP ABRUZZO la sera del 10 aprile 1991. Poich la legittimit della posizione dell'AGIP ABRUZZO (dentro / fuori la zona di divieto di ancoraggio) stata al centro di discussioni e dibattiti negli anni, anche mediatici, appare abbastanza singolare la circostanza che per un dato cos importante, quale era la determinazione del punto dell'ancora dell'AGIP ABRUZZO, vi siano state delle approssimazioni cos evidenti, e che tale posizione, negli anni, non sia stata ricercata dalle varie parti in causa nell'ambito del processo in maniera congiunta e condivisa. Resta il rammarico che l'unica cosa che poteva essere determinata con precisione, anche usando la tecnologia di cui si poteva disporre gi all'epoca, era proprio la posizione tenuta sul fondo dall'ancora dell'AGIP ABRUZZO successivamente alla collisione, e di conseguenza riuscire a determinare con ragionevole precisione quale fosse la reale posizione di fonda della nave al momento dell'impatto. Oggi si dispone di tecnologie completamente diverse (GPS, RADAR, VDR-VOYAGE DATA RECORDER (o scatola nera), AIS-AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM, NAVIGAZIONE INTEGRATA, ALLARMI ANTI-COLLISIONE, VTS-VESSEL TRAFFIC SYSTEM) che in assenza di testimoni consentono una fedele ricostruzione a posteriori delle dinamiche di un incidente, evitando quindi che ognuno porti all'occhio dei giudicanti una propria verit. Nel caso dell'incidente del MOBY PRINCE, nel quale non c' purtroppo alcun testimone in grado di poter fornire elementi oggettivi di quanto accaduto la notte del 10 aprile 1991, risulta enormemente difficile, se non impossibile, fornire certezze basate su dati incontestabili. Anche dal punto di vista dell'avvio della macchina dei soccorsi, si tenga presente che oggi la rotta seguita dalle navi, la velocit, il porto di partenza e quello di arrivo, possono essere monitorati continuamente via web stando comodamente in ufficio, e da parte di tutti, e non soltanto dagli addetti ai lavori. 249 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 A cura di: 94 Prof. Ing. Antonio Scamardella Dott. Sebastiano Ackermann A titolo di esempio si ritiene utile citare il caso Costa Concordia, per il quale, a distanza di poco pi di 5 anni dall'evento (13 gennaio 2012 Naufragio 12 maggio 2017 sentenza definitiva della Cassazione), si arrivati ad una verit processuale suffragata da dati incontestabili. La dinamica dell'urto della nave contro gli scogli de "Le Scole" dell'Isola del Giglio stata acquisita dagli apparati di registrazione dei dati di bordo (AIS e VDR), ormai obbligatori su tutte le navi aventi lunghezza superiore ai 24m tra le perpendicolari, rendendo cos possibile una ricostruzione certa di quanto accaduto (Figura 74) e delle operazioni poste in essere dalle persone chiave dell'equipaggio durante le operazioni di evacuazione. Nella malaugurata ipotesi dell'assenza di un qualsivoglia dato navigazionale, il rinvenimento di diverse lamiere e/o reperti appartenenti alla nave rinvenuti sul fondale, cos come avvenuto all'Isola del Giglio (Figura 75), avrebbe consentito quantomeno la determinazione del punto di impatto; analogamente poteva essere fatto nel 1991 per il MOBY PRINCE. Il risultato raggiunto nel caso "Costa Concordia" non sarebbe stato possibile senza il fondamentale ausilio di dati registrati dalle strumentazioni di bordo (Figura 76) che oggigiorno equipaggiano le navi ed hanno reso molto pi sicura la navigazione. Figura 74 Ricostruzione della dinamica dell'impatto realizzata utilizzando i soli dati navigazionali registrati dalle stazioni AIS di terra (prima ancora che fossero disponibili i dati della scatola nera!!) e disponibili nell'immediatezza a chiunque 250 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 A cura di: 95 Prof. Ing. Antonio Scamardella Dott. Sebastiano Ackermann Figura 75 Aletta antirollio appartenente alla Costa Concordia rinvenuta in prossimit del punto di impatto. Figura 76 Schermata radar completa delle informazioni navigazionali integrate (AIS, GPS, VENTO, VELOCITA', ROTTA, ecc.) registrata dalla scatola nera di bordo con una frequenza di 10 secondi circa. 251 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 A cura di: 96 Prof. Ing. Antonio Scamardella Dott. Sebastiano Ackermann 12. ATTIVIT DI PERLUSTRAZIONE E RICERCA ROTTAMI SUL FONDALE DELLA RADA DI LIVORNO NEI GIORNI 17 E 18/11/2017 Figura 77 Punti B e C (cfr. Allegato 1) e area suggerita per la ricerca di reperti sul fondo nella rada di Livorno. Successivamente alle audizioni degli scriventi, tenutesi il 26 settembre e 17 ottobre 2017, e sulla base delle risultanze in precedenza esposte, la Commissione d'Inchiesta Parlamentare ha ritenuto opportuno attivarsi perch fosse avviata un'attivit di ricerca sui fondali della rada di Livorno nell'area identificata in Figura 77. L'area di ricerca cos stabilita circoscrive le due posizioni di fonda tenute dall'AGIP ABRUZZO (secondo le due versioni del Com.te Superina), avendo considerato anche le lunghezze di catena filate e quindi tutte le possibili aree impegnabili dalla suddetta nave in funzione della provenienza del vento. Le ricerche nella suddetta area sono state effettuate nei giorni 17 e 18 novembre 2017 dalla Nave "Alghero" della Marina Militare a mezzo di strumentazione sonar, con l'ausilio di nucleo subacqueo. Proprio in prossimit del punto C, in due punti distinti denominati punto 1 e punto 2 (Figura 78), sono state rinvenute delle lamiere metalliche contorte di notevoli peso e dimensioni, complete di costole e correnti: per la loro conformazione, tali frammenti sono sicuramente riconducibili alla struttura tipica dello scafo di una nave. B C 252 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 A cura di: 97 Prof. Ing. Antonio Scamardella Dott. Sebastiano Ackermann Figura 78 Punti 1 e 2 in cui sono stati rinvenuti reperti metallici in prossimit del punto C (cfr. Allegato 1)1. Data l'assenza dal 1991 ad oggi di ulteriori incidenti navali nella zona, ragionevole ipotizzare che tali frammenti possano effettivamente appartenere allo scafo dell'AGIP ABRUZZO o del MOBY PRINCE: tuttavia un'analisi pi approfondita di tali frammenti, mediante un confronto con i piani dei ferri delle due navi oggetto della collisione, una volta effettuatone il recupero, consentirebbe di definire con certezza la loro appartenenza o meno ad una delle due navi. Qualora ne fosse effettuato il recupero e ne fosse confermata l'appartenenza ad uno dei due scafi, si potrebbe fornire una risposta chiara e definitiva circa la posizione effettivamente tenuta dall'AGIP ABRUZZO al momento della collisione. Inoltre, data la natura del fondale nella zona, prevalentemente fangoso, non da escludere la presenza di ulteriori frammenti che negli anni possano essere stati coperti dal fango a seguito di mareggiate o altri fenomeni naturali e non, che possano essere stati quindi nascosti alla vista di un sonar: per tale ragione, gli scriventi suggeriscono l'esecuzione di un rilievo, nella medesima area, con strumentazione di tipo "magnetometrica", in grado cio di rilevare la presenza di particolari concentrazioni di materiale ferroso anche al disotto dello strato fangoso. 1 La carta nautica in vigore all'epoca, ed utilizzata nella presente relazione per rappresentare le varie posizioni geografiche, la carta numero 120 edita dall'Istituto Idrografico della Marina Militare Italiana, che utilizza coordinate geografiche con datum ROMA40. Non dato sapere le varie strumentazioni utilizzate dai soccorritori a quale datum facessero riferimento, per cui, a parte i calcoli delle coordinate ricavate da misure di distanza e rilevamenti, che prescindono dal datum, tutti i punti sono stati riportati direttamente sulla carta senza effettuare alcuna correzione. Invece, le posizioni geografiche dei punti in cui sono stati rinvenuti i reperti metallici, essendo state misurate mediante GPS, che utilizza il datum globale WGS'84, sono stati riportati opportunamente corretti perch questi potessero essere rappresentati nel sistema di coordinate della carta in questione. Si precisa che la differenza tra i due sistemi, nella zona di Livorno, dell'ordine di circa 70 metri. C B 1 2 253 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 A cura di: 98 Prof. Ing. Antonio Scamardella Dott. Sebastiano Ackermann ELENCO DOCUMENTAZIONE CONSULTATA E AGLI ATTI DELLA COMMISSIONE D'INCHIESTA 1. Relazione Inchiesta Sommaria redatta dalla Capitaneria di Porto di Livorno del 14/05/1991; 2. Relazione Commissione speciale Inchiesta Formale del Ministero della Marina Mercantile del 19/05/1993; 3. Trascrizione CH16 della stazione IPL (Livorno Radio) relativa ai giorni 10 e 11 aprile 1991; 4. Sentenza di I grado del Tribunale di Livorno emessa il 31/10/1998; 5. Sentenza della Corte di Appello di Firenze emessa il 05/02/1999; 6. Consulenza Tecnica studio del Dott. Giorgio Cavallo (liquidatori di avarie Genova) del 03/10/1991; 7. Consulenza Tecnica dell'Ing. Giovanni Mignogna del 20/05/1996 con aggiornamento del novembre 1997; 8. Consulenza Tecnica del Com.te Luigi Vatteroni del 05/04/1991; 9. Consulenza Tecnica dell'Amm. Ing. Giuliano Rosati e dell'Amm. Dott. Giuseppe Borsa del giugno 2009; 10. Consulenza Tecnica CCTT del P.M. (Ingg. Baglietto, Gristina, Puleo, Vezzani) del 30/03/1994; 254 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 A cura di: 99 Prof. Ing. Antonio Scamardella Dott. Sebastiano Ackermann ALLEGATO 1 Punto Data e Ora della determinazione del punto Provenienza e/o modalit di calcolo delle coordinate Coordinate Geografiche A 10/04/1991 23.07 Punto comunicato dal Com.te Superina via radio ai VVFF alle ore 23.07 del 10/04/1991 Lat. 4329.8'N Lon. 1015.3'E B 16/04/1991 Punto indicato dal Com.te Superina in data 16/04/1991, sia nel questionario sul sinistro, sia nella testimonianza resa alla CP: 2.7MN dalla testata Ovest della diga della vegliaia con rilevamento 23 dal faro di Livorno. Lat. 4329.7'N Lon. 1016.0'E C 11/04/1991 Punto indicato dal Com.te Superina in data 11/04/1991 nella testimonianza resa al PM: 2.7MN dalla diga della vegliaia con rilevamento 205. Lat. 4329.8'N Lon. 1015.6'E D 25/04/1991 Punto "stimato" della posizione dell'ancora dell'Agip Abruzzo misurato dal CT Vatteroni in data 25/04/1991 Lat. 4329.76'N Lon. 1015.62'E E 12/04/1991 Punto misurato da Nave "Libra" Lat. 4329.6'N Lon. 1015.9'E F 16/04/1991 Punto misurato dall'Accademia Navale Lat. 4329.5'N Lon. 1016.0'E G 10/04/1991 23.25 Punto Loran annotato dalla CP232 alle 23.25 del 10/04/1991 Lat. 4328.94'N Lon. 1014.93'E G' 10/04/1991 23.25 Punto Loran annotato dalla CP232 alle 23.25 del 10/04/1991 corretto secondo gli errori indicati dal Com.te della CP232 Giancarlo Faiella. Lat. 4329.94'N Lon. 1015.73'E G'' 10/04/1991 23.25 Punto Loran annotato dalla CP232 alle 23.25 del 10/04/1991 corretto secondo i calcoli effettuati dal CT Mignogna Lat. 4329.86'N Lon. 1015.63'E H 10/04/1991 22.55 Punto misurato dall'avvisatore marittimo Ricci a mezzo radar posizionato sul tetto della torretta: 3,64MN con rilevamento 208 dalla sua posizione. Lat. 4329.74'N Lon. 1015.38'E M 10/04/1991 23.19.56 Posizione del Rimorchiatore Tito Neri VII usando il sistema sessagesimale (Gradi primi e secondi) Lat. 4329'55"N Lon. 1015'34"E M' 10/04/1991 23.19.56 Posizione del Rimorchiatore Tito Neri VII usando il sistema sessagesimale (Gradi primi e secondi) dopo l'applicazione delle correzioni stimate dal CT Mignogna. Lat. 4330'06"N Lon. 1015'42"E P 12/04/1991 Posizione rilevata da Capitaneria di Porto e Piloti (riportato nella relazione degli assicuratori Navarma) Lat. 4329.73'N Lon. 1015.67'E Q ********* Punto rilevato dal CT della NAVARMA (riportato nella consulenza dei CCTT del PM) Lat. 4329.75'N Lon. 1015.45'E R ********* Punto rilevato dallo Studio Ansaldo (riportato nella relazione degli assicuratori Navarma) Lat. 4329.87'N Lon. 1015.63'E S ********* Punto calcolato partendo dal punto B validato dai CCTT del PM e spostandolo 200m verso prua con nave orientata per 300 (vedi rel. CCTT del PM) Lat. 4329.72'N Lon. 1015.88'E T ********* Punto misurato da un non meglio identificato rimorchiatore (riportato nella relazione dei CCTT del PM) Lat. 4329.87'N Lon. 1015.65'E 255 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 1 256 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 2 - Inchiesta Sommaria; - Inchiesta Formale Vol. I; - Inchiesta Formale Vol. II Appendici; - Sentenza di I Grado del 31.10.1997 ; - Sentenza di Appello emessa dalla Corte di Appello di Firenze del 5 febbraio 1999; - Richiesta di archiviazione inchiesta bis Moby Prince del 5 maggio 2010 della Procura della Repubblica di Livorno. 257 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 258 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 1. Nr. I.M.O.: 7365473; 2. ASSETTO SOCIETARIO: a. Commercial Operator e Beneficial Owner: AGIP S.p.A. b. Registered Owner ENI S.p.A.. Commissionata da SNAM S.p.A. (societ Armatrice del Gruppo ENI) - varata l'8 luglio 1976 - consegnata nell'aprile del 1977 sottoposta a lavori di de-jumbizzazione nel 1987, con ridimensionamento della nave di 63 mt.; Il 5 aprile 1991 partita dal terminal petrolifero di Sidi Kerir (Egitto) con destinazione dichiarata LIVORNO; Il 9 Aprile 1991, ore 22.30, giunta in rada del porto di Livorno. 259 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 260 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 Le miglia nautiche percorse sono state circa 1575 in un intervallo di tempo pari a 4,5 giorni di navigazione, assumendo una velocit media di crociera di circa 14,6 nodi. Il 10 Aprile 1991, ore 22.25 circa, stata coinvolta nel sinistro marittimo con il M/T MOBY PRINCE. Nell'ottobre del 1991, stata venduta alla societ Incori Shiptrade Ltd. per la demolizione. II 31 gennaio 1992, la nave cisterna stata rimorchiata con destinazione Gadani Beach (Pakistan) per la demolizione. Durante le operazioni di trasferimento ha sostato a Las Palmas ove avvenuto il cambio di nominativo (ZEUS) e bandiera (SAINT VINCENT & GRENADINES). 261 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 Dalla documentazione ufficiale e dai brogliacci dell'Avvisatore Marittimo del porto di Livorno risultato che la sera del 10 aprile 1991 erano presenti in rada le seguenti navi: M/C AGIP ABRUZZO; M/C AGIP NAPOLI; M/C HESPERUS; Erano inoltre presenti le seguenti Navi Militarizzate: CAPE FLATTERY GALLANT 2 CAPE SIROS CAPE BRETON EFDIN JUNIOR (ESPLOSIVI) PORT DE LYON (ESPLOSIVI). 262 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 263 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 Dalla documentazione prodotta dall'Avvisatore Marittimo nella notte del 10 aprile 1991 sono stati individuati i seguenti movimenti in ingresso ed in uscita dal porto di Livorno: Orario Arrivo Partenza 20:30 M/N ADIGE 21:09 M/N MARGARET LYKES 21:30 M/N ATLANTIC HORIZON 22:14 M/T MOBY PRINCE 22:30 M/N ALDO 264 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 265 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 In merito al punto di fonda sono sorte alcune perplessit in quanto stato oggetto di determinazione da pi parti e fornito ripetutamente in occasioni diverse. Quello indicato dal Comandante Superina, ha collocato la posizione assunta con ''rilevamento 023 dal faro di Livorno, miglia 2,7 dalla testata di ponente della Vegliaia''. La citata posizione riportata al punto 59 del questionario, previsto dalla Circolare del Ministero della Marina Mercantile Direzione Generale del Naviglio, allegato all'Inchiesta Sommaria. 266 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 267 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 N. ORA LAT. LONG. FONTE 1 22:53:27 4329'N 1016'E RT AGIP ABRUZZO 2 23:07:43 4329.80' N 1015.30'E COM/TE SUPERINA 3 23:19:46 4329.55' N 1015.34'E RIMORCHIATORE(*) 4 23:23:25 4329.80' N 1015.30'E CP 232 5 23:25:04 4328.94' N 1014.93'E CP 232 (**) 6 RILEVATA IL 25.4.91 4329.76' N 1015.52'E POSIZIONE ANCORA 7 RILEVATA IL 12.4.91 4329.60' N 1015.90'E NAVE LIBRA 8 RILEVATA IL 16.4.91 4329.30' N 1016.00'E ACCADEMIA NAVALE (*) POSIZIONE DEL RIMORCHIATORE E NON DELL' AGIP ABRUZZO. (**) PROBABILE ERRORE MATERIALE DI 1' DI LATITUDINE: 28 IN LUOGO DI 29. 268 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 269 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 Il Sig. Vito CANNAVINA, Comandante dell'AGIP NAPOLI ha dichiarato di aver rilevato la posizione di fonda dell'AGIP ABRUZZO, il 10.04.1991 alle ore 23.00 circa, a mezzo radar con rilevamento ottico, riportandolo su carta nautica. Dall'osservazione con i binocoli, non riuscito a scorgere la sagoma dell'AGIP ABRUZZO in quanto vedeva soltanto il bagliore delle fiamme. 270 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 271 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 Nel 2009 la Procura della Repubblica di Livorno ha affidato una consulenza tecnica agli Ammiragli Ingegner Giuliano Rosati e Dottor Giuseppe Borsa (depositata il 17 giugno 2009). In questa relazione tecnica sono stati riportati, su di un elaborato cartografico disegnato a mano dai consulenti, alcuni punti delle presunte posizioni di ancoraggio (14 punti) della petroliera Agip Abruzzo emersi negli anni e solo citati in diversi passaggi delle inchieste e dei processi. 272 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 273 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 274 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 A pag. 58 della sentenza di primo grado n. 179 Reg.Sen. depositata il 21.01.1998, si legge che "Ci induce a ritenere che, pur con tutte le approssimazioni da presupporre, la posizione di fonda dell'Agip Abruzzo non si discostasse apprezzabilmente, anche prima dell'impatto, dalla posizione comunicata nella fase dei soccorsi, e corrispondente a quella rilevata dalle unit dei soccorritori di 43,29.8. nord, e 10.15.3 est''. 275 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 276 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 277 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 Dalla sentenza di appello processo Moby Prince, 5 febbraio 1998, procedimento nr. 305/98 della Corte di Appello di Firenze, si legge che ''. da questa carta risulta che l'AA sarebbe stato all'interno della zona di interdizione, oltre che secondo la testimonianza dell'avvisatore, anche secondo il punto nave comunicato alle ore 22.50 sul canale 16 dal comandante Superina, 45 dal faro verde della Vegliaia per 2 miglia e mezzo,..'' 278 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 279 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 25 280 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 Prof. Gian-Aristide Norelli Prof.ssa Elena Mazzeo Professore Ordinario di Medicina Legale Professore Ordinario di Medicina Legale Universit degli Studi di Firenze Universit degli Studi di Sassari La richiesta che ci viene rivolta di esaminare sotto il profilo medico legale, la relazione dei Consulenti del Pubblico Ministero, Prof. Bargagna e Collaboratori, al fine di stabilire epoca, causa e mezzi della morte dei soggetti, passeggeri ed equipaggio, deceduti a bordo della Moby Prince; si tratta di quesiti che si connotano di aspetti peculiari nel momento in cui assume particolare rilievo stabilire anche - il periodo di tempo eventualmente intercorrente fra l'inizio dell'esposizione all'agente letifero e la sopravvenienza dell'exitus (cosiddetto periodo di incapacitazione, di cui ampiamente si tratta nella relazione sopra citata), non potendosi trascurare, ovviamente, gli aspetti circostanziali, n la consulenza medico legale del Prof. Fiori e Collaboratori, nonch la visione diretta dei reperti fotografici, seppur parziali, dei resti cadaverici, allegati alla relazione per il Pubblico Ministero. La risposta a detti quesiti, giova premettere, non semplice, per diversi ordini di considerazioni, formulabili in ordine alla relazione del consulenti del Pubblico Ministero, connesse da un lato all'epoca in cui fatto si verific, epoca in cui la Medicina Legale non era ancora sufficientemente preparata ad affrontare catastrofi, come tali complesse da gestire e che richiedono un organizzazione predefinita e strutturata, con la sincronia di un intervento professionale di pi figure dotate di preparazione specifica all'evenienza ed una metodologia operativa codificata. Perdipi l'intervento dei Consulenti medico legali fu sostanzialmente viziata dalla impellenza di identificare i resti scheletrici, nel senso di attribuire ai resti stessi una identit, per la pressione mediatica e dei familiari dei deceduti, che reclamavano il diritto a riavere per l'ultimo saluto i propri cari. Questo ultimo aspetto ha fortemente condizionato l'operato medico legale al punto tale che sui cadaveri biologicamente identificabili de visu o per effetti personali viciniori al luogo di rinvenimento dei resti non stato eseguito alcun accertamento n autoptico n tossicologico, a comprova dell'esigenza primaria della restituzione ai familiari. In altri termini, l'accertamento del consulenti del Pubblico Ministero, seppur comprensibilmente, ma solo sotto il profilo umano e non certo giudiziario, stato finalizzato a fornire una identit ai resti, ma non a delinearne le cause, i mezzi ed i tempi di morte rispetto all'applicazione dell'agente letifero . Ne riprova il fatto che: 1. nessun accertamento stato eseguito sulle vie respiratorie anche di soggetti relativamente integri al fine di evidenziare la presenza di fuliggine o polveri, tranne che sul cadavere 70, 2. nessun accertamento stato eseguito per tentare di stabilire se le lesioni riscontrate sui corpi si realizzarono ante o postmortem 3. nessuna importanza fu attribuita all'ubicazione dei corpi all'intero dei locali della nave, indubbiamente diversificati per interessamento da parte delle fiamme e dei fumi. Sotto il profilo metodologico medico legale non pu che rilevarsi una gravissima inadempienza, che a distanza di tanti anni, ancora propone perplessit, dubbi e necessit di rivisitazione dei dati all'epoca, seppur sommariamente ed approssimativamente rilevati. Con tale finalit, cio quella di fornire elementi tecnici diversi ed ulteriori rispetto a quelli riscontrati all'epoca del fatto, si sono confrontati tutti i dati tecnici medico legali, criticamente analizzati con i dati 281 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 oggettivo-circostanziali e, per quanto possibile fotografici dei resti cadaverici; a tale ultimo proposito, non pu che segnalarsene la parsimonia, che rende ancor pi complessa la corretta risposta ai quesiti proposti. Detto confronto stato esperito fra: 1.luogo del rinvenimento 2.eventuale riscontro tossicologico 3. ruolo del soggetto in nave (passeggero, personale) 4. constatazione delle condizioni del cadavere (intensit di carbonizzazione, presenza di ipostasi e colorazione ecc) 5. sede delle aree corporee interessate dall'insulto delle fiamme 5. posizione assunta dal corpo ( a lottatore, a statua ecc) 6.permanenza di formazioni pilifere In termini pi espliciti e per chiarificare: 1. palese che per alcuni resti scheletrici nessuna importanza poteva assumere il rilievo fotografico per la pressoch totale distruzione degli stessi 2. altres indubbio che per i soggetti non devastati, pi riscontri fotografici, in posizione supina e prona avrebbero potuto fornire sostanziali informazioni sulle cause della morte ed eventualmente sul periodo di sopravvivenza all'insulto traumatico, qualunque esso fosse. Perdipi, la relazione dei consulenti del Pubblico Ministero, in realt si conclude molto superficialmente ed acriticamente in riferimento al periodo intercorrente fra l'insulto traumatico e la morte dei componenti della Moby Prince; infatti , vi si legge a pg. 353 che: "a seguito dell'incendio, in ogni parte della nave e in pochi minuti, le condizioni ambientali siano divenute incompatibili con la vita. Esse hanno dato luogo, con ogni verosimiglianza, in tutte o quasi tutte le persone, a quello stato che precede il decesso in vicende disastrose, come quella in questione, denominato 'stato di incapacitazione' e di cui gi si fatto cenno nelle ultime righe della trattazione del quesito in ordine alla causa di morte". Il Collegio non ritiene (pag. 354) "che vi siano state rilevanti differenze nella sopravvivenza tra gli occupanti della nave". Le stesse conclusioni sono tratte anche per coloro che sono stati trovati all'aperto ove si ipotizza che l'aria sia stata gravemente alterata per la presenza di fumo e gas. Ed anche per coloro che sono stati ritrovati nella sala macchine si ipotizza che la durata della vita sia stata analoga a quella delle altre persone. Nella fase conclusiva delle argomentazioni (pag. 357) i consulenti affermano che "sulla scorta dei dati circostanziali, ritenute attendibili le testimonianze rese dal solo superstite, vi ragione di credere che LA MORTE SIA GIUNTA, PER TUTTE LE 139 PERSONE RIMASTE A BORDO, NEL VOLGERE DI NON PIU' DI UNA MEZZ'ORA." Ed ancora nella relazione tossicologica del Prof. Giusiani sono espressi concetti solo apparentemente analoghi poich in realt il Prof. Giuliani afferma testualmente: "... logico supporre che per fenomeni complessi I VARI SOGGETTI ABBIANO SOPRAVVISSUTO TEMPI DIVERSI CON UNA SOPRAVVIVENZA MAGGIORE PER I SOGGETTI CHE PRESENTANO ALLE ANALISI LIVELLI EMATICI PIU' ELEVATI PER UNO DEI DUE TOSSICI O PER ENTRAMBI IN QUANTO HANNO AVUTO UN MAGGIORE TEMPO PER METABOLIZZARE I TOSSICI IN QUESTIONE". IL DATO RELATIVO ALLA PERCENTUALE DISATURAZIONE DELL'EMOGLOBINA DA PARTE DELL'OSSIDO DI CARBONIO (HbCO%) POSSA ESSERE DIRETTAMENTE CORRELATO, a parit di concentrazione ambientale di ossido di carbonio, CON IL TEMPO DI SOPRAVVIVENZA. In particolare: 282 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 I cadaveri sono spesso carbonizzati in tutto o in parte. La carbonizzazione pu essere vitale, nel senso che si prodotta su di una persona viva e ne ha causato la morte, oppure pu essere post-mortale, nel senso che le fiamme hanno investito una persona gi morta e in tal caso la ricerca della carbossiemoglobina nel sangue se negativa serve a dimostrare appunto che il corpo bruciato era quello di un cadavere. Se invece la carbossiemoglobina presente se positiva allora possibile ritenere anzitutto che la persona sia bruciata viva. Lo specifico tasso di carbossiemoglobina ci aiuter a capire se la morte sia stata causata dalle fiamme o dall'inalazione dei gas. Esiste infine un'ultima rilevante possibilit, che bene pu attagliarsi, secondo i relatori, al caso in oggetto: cio di persone non morte a causa delle fiamme, ma prive di coscienza a causa dei gas e morte successivamente, prima che le fiamme raggiungano il cadavere e lo carbonizzino. In tal caso si esclude una morte dovuta alla diretta azione delle fiamme". Il ragionamento quantomeno in parte condivisibile, ma ci che sostanzialmente manca a rendere inattaccabile il dato tossicologico proprio quello medico legale, metodo principe e cardine nella formulazione della risposta ai quesiti proposti. Ma a prescindere da errori, pi o meno palesi della relazione dei Consulenti del Pubblico Ministero e solo in parte comprensibili, come sopra specificato, non vi dubbio che non si in grado di fornire risposte scientificamente corrette per tutti i cadaveri rinvenuti, poich alcuni resti risultano talmente compromessi dall'azione delle fiamme da rendere impossibile formulare anche solo una mera ipotesi sulle cause della morte, mentre per altri soggetti la carenza dei dati da analizzare, consentendo ipotesi, come tali non sostenibili. Tuttavia, se una risposta adeguata non possibile per tutti i resti, per alcuni si in grado di proporre la causa della morte ed anche, seppur approssimativamente, per i soggetti primitivamente deceduti per intossicazione da monossido di carbonio, anche il periodo di sopravvivenza all'esposizione dell'agente letifero. 1. Il caso pi eclatante riguarda il cadavere n. 7 (Rody Antonio) giunto all'osservazione medico legale , secondo quanto trascritto nella relazione dei consulenti del PM :"estesamente carbonizzato con arti superiori atteggiati a lottatore e arti inferiori in estensione. Tegumenti del capo interessati da estesi fenomeni di carbonizzazioneTronco palesante ampie brecce da colore, soprattutto alle regioni laterali, con messa allo scoperto dei residui visceri toraco-addominali anch'essi carbonizzati. Grave distruzione del bacino con quasi completo distacco degli arti inferiori dal tronco. Parzialmente conservata dalla carbonizzazione la regione tarso-metatarsica del piede destro (protetta dalla calzatura"; le indagini tossicologici sul sangue del cadavere fecero rilevare HbCo% 22,4. Vi anzitutto da dire che una concentrazione pari a 22,4 permette di escludere che il decesso di verific per intossicazione da monossido di carbonio. Ma vi un dato circostanziale che ci aiuta a comprendere non solo la causa della morte ma anche il periodo di sopravvivenza del soggetto all'interno della Moby: risulta infatti, dalle riprese di una telecamera di un elicottero dei carabinieri che alle 7,30 del mattino successivo al disastro sorvol la nave, che sul ponte di poppa, si trovava un uomo disteso ed immobile, ma perfettamente integro cos come integri erano gli abiti indossati, mentre sullo stesso ponte vi erano altri corpi del tutto carbonizzati. Due ore dopo, quando i vigili del fuoco salirono a bordo, lo stesso corpo era del tutto carbonizzato, cos come si present all'esame medico legale. Tale dato oggettivo, in uno con il riscontro della modesta concentrazione di HbC0 permette di affermare che Rody Antonio sal sul ponte di poppa in epoca di molto successiva a quando vi salirono gli altri soggetti (carbonizzati gi alle 7,30 del mattino) e con pi precisione, se vero come risulta dalle riprese che due ore dopo il suo avvistamento, si era concluso il fenomeno di 283 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 carbonizzazione, poco prima che l'elicottero sorvolasse la nave, la morte si determin per l'irradiazione del calore del ponte rovente su un soggetto incapace di sollevarsi dal ponte stesso. 2. Il secondo caso riguarda i cadaveri contrassegnati dai n. 133 e 134 rinvenuti nel WC donne del ponte di coperta cabine di II classe. Il cadavere n. 133 fu descritto dai consulenti del PM nei termini seguenti :"..integro, in relativo buono stato di conservazione, con tipico atteggiamento a lottatorestadio enfisematoso con aree di epidermolisi putrefattiva miste ad ustioni di vario grado su tutto l'ambito corporeo". L'indagine tossicologica fece rilevare HbCo% pari a 52. Il cadavere 134 fu descritto nei termini seguenti :" cadavere relativamente integro Tutto l'ambito corporeo sede di profonde ustioni con estese aree di carbonizzazione tegumentaria; parziale carbonizzazione del cranio con abbruciamento del cuoio capelluto e perdita dei piani ossei sottostanti con soluzione di continuo in regione frontale mediana e temporale destra; parti molli del collo e della regione anteriore del tronco largamente fissurate . Le indagini tossicologiche fecero rilevare HbCo% pari a 18. Il primo aspetto di tutta evidenza che la concentrazione di monossido di carbonio risultava molto elevata in 133 e modestissima in 134, cosicch il primo soggetto (133) sopravvissuto molto pi a lungo del secondo (134) e che l'elevata concentrazione di HbC0 nel 133 sia stata sufficiente ad indurre uno stato di incapacitazione e quindi la morte, per cui le fiamme attinsero un soggetto gi cadavere e solo in parte, tanto che non fu segnalata carbonizzazione. Diverse considerazioni possono formularsi per il soggetto 134, che non inal ossido di carbonio (la concentrazione di HbC0 pu ritenersi pressoch irrilevante) e quindi non sub n stato di incapacitazione e non decedette per intossicazione da HbC0. Difficile immaginare una causa diversa dall'azione delle fiamme, stante la giovane et (23 anni). 3. Un caso del tutto particolare riguarda la bambina indicata dal n. 108, che risulta descritto nei termini seguenti :"..in gran parte abbruciato, con carbonizzazione dei tegumenti del capo, della met prossimale dell'avambraccio destroe della porzione distale dell'arto superiore sn (soprattutto alla mano) , della met sn del torace e dell'addome e del ginocchio dx; vi sono brecce da calore alla regione del fianco e alla radice della coscia a sn" Su detto cadaverino non furono eseguiti accertamenti tossicologici, ma merita segnalare che lo stesso fu rinvenuto sotto il cadaveri identificati con i n. 106 e 107 (che mostrarono un HbCo rispettivamente pari a 54,5 e 71,8; del tutto plausibile che le fiamme la abbiano attinto quando era ancora in vita e sovrastata dai due altri corpi che ne hanno sostanzialmente preservato il tronco, posto che le parti interessate dalle fiamme stesse risultano le estremit. 4. Si dissente con le conclusioni del Prof. Giusiani, riportate nella presentazione power point in Senato, in relazione al soggetto indicato con il n. 26, rinvenuto nella sala macchine e descritto dai consulenti del PM, nei termini seguenti :"cadaverecomplessivamente integro e dai caratteri del volto ben riconoscibili.. ..Ipostasi di colore rosso acceso. Macchia verde putrefattiva Non segni evidenti di ustioni" e che present alle indagini tossicologiche HbC0 % pari a 61,6. Il Prof. Giusiani ritenne che anche per tale soggetto la morte sopravvenne nell'arco di 30 minuti. A nostro avviso nel caso specifico, ci sono alcuni elementi che non sono stati considerati: anzitutto il soggetto si trovava in un ambiente chiuso, non raggiunto dalle fiamme e quindi stato esposto a concentrazione di ossido di carbonio pi basse per un tempo pi lungo ( rispetto ad altri ambienti), che ben pu ritenersi anche di qualche ora. Ulteriori osservazioni possono formularsi, in sostanziale accordo con quanto affermato dal Prof. Fiori e dal Prof. Chiarotti, in merito alle cause della morte degli occupanti la nave considerando la diversit della concentrazione di HbC0 rilevata nei cadaveri in base al luogo di rinvenimento, con particolare riferimento ai soggetti rinvenuti nel salone De Luxe, per i quali del tutto attendibile che diverse furono le cause della morte (azione diretta delle fiamme, ecc), ma che hanno 284 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 certamente avuto diversi periodi di sopravvivenza, da pochi minuti per coloro con HbC0% molto basse, quali il n. 73 (16,3), 75 (11,6), 88 (17,5), 90 (19,2 ) , 91 (15,7 ), 92 (18,9), a tempi anche molto superiori, fino a poter ipotizzare anche pi di un'ora, per i soggetti indicati dal n. 81 (57,6) integro, n. 98 (77,5), peraltro attinto dalla fiamme solo alla parte superiore del corpo, con indumenti intatti, n. 107 (71,8). Diversa la situazione in altri ambienti, ove, ancora la situazione molto eterogenea, quale ad esempio, il vestibolo cabine di II classe, in cui il cadavere n. 35 presentava HbC0% pari a 10 ed il n. 27 pari a 73,7. In definitiva la Medicina Legale pu fornire, nei disastri di massa, indicazioni assai utili ed importanti, non solo sul piano identificativo, ma segnatamente sulle cause della morte, sull'epoca della stessa e, soprattutto per cercare di ricostruire nei limiti del possibile ed in riferimento alla considerazione di eventuali condotte che potrebbero risultare oggetto di indagine anche successivamente, per cercare di ricostruire la dinamica degli eventi. Per poter considerare tali aspetti, peraltro, occorre che i dati siano assunti in modo corretto e nello stesso modo siano riportati, ove non sia possibile ripeterne direttamente (come nel caso di specie, tenuto conto del lungo tempo decorso dall'evento). Perdipi, nel caso di cui ci si occupa, anche il rilievo dei dati circostanziali appare assai carente, per cui, anche in termini di compatibilit, il parere assai difficile da esprimere. Esaminando quanto operato all'epoca, si deve notare che la descrizione dei corpi perlopi sommaria, segnatamente per quanto riguarda eventuali ipotesi di vitalit o meno delle lesioni, non sono state eseguite autopsie anche quando i corpi apparivano integri, per cui non pu dirsi se vi fosse lesivit concorrente oltre a quella valutata da agente tossico n se vi fosse patologia spontanea intervenuta che potrebbe aver anticipato il decesso. Non risultano acquisiti rilievi fotografici (assunti con finalit medico-legali) che consentano, almeno per la maggior parte dei corpi, di ricostruire il periodo precedente la morte. In altri termini per valutare il tempo di sopravvivenza, sarebbe necessario conoscere: 1) Il momento in cui iniziato l'incendio che, ai presenti fini, ha valore non tanto come momento in cui materialmente avvenuta la collisione e sono divampate le fiamme, bens come epoca in cui avrebbero potuto intervenire i soccorsi, successivamente alla mobilitazione; 2) Il periodo di sopravvivenza dei singoli soggetti, che ha rilievo giuridico e medico-legale, per l'aspetto che qui interessa, nel solo caso in cui possa dimostrarsi che un intervento tempestivo avrebbe potuto concretamente evitare il danno; 3) Per quanto tempo le vittime sono state esposte all'insulto mortale, al fine di accertare se un intervento fosse concretamente possibile all'interno di detto periodo, con altrettante concrete possibilit di successo. Muovendo dalle osservazioni deducibili dalle risultanze medico-legali, risultano noti soltanto alcuni elementi ed in particolare: 1) Il livello della COHb; 2) Il livello della CNHB 3) La descrizione non sempre completa dell'azione della fiamma (ustione, carbonizzazione, ecc.). Peraltro, il livello della COHb ci fornisce solo elementi per dedurre che vi sia stato tempo di sopravvivenza pi o meno prolungato, secondo il livello raggiunto (nulla dato sapere, per, rispetto al momento in cui iniziata l'inalazione, se sussistessero concomitanti concause di morte, se l'azione della fiamma si prodotta in vita o meno); analogamente pu dirsi per il rilievo della CNHb, mentre per l'azione della fiamma nulla possibile dire se non che questa ben potrebbe essersi determinata anche a distanza di tempo rilevante rispetto all'avvenuto decesso. 285 Senato della Repubblica Atti Parlamentari XVII LEGISLATURA DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI - DOCUMENTI DOC. XXII-BIS, N. 8 Considerando la situazione, inoltre, emergono elementi significativi che devono essere considerati: 1) Un numero rilevante di salme fu rinvenuto nel salone De Luxe, ove le persone si erano raccolte dopo aver recuperato i bagagli ed i giubbotti salvagente. Un lasso di tempo "misurabile" perch tutti i passeggeri ivi convenuti recuperassero gli effetti personali, potrebbe essere calcolato; a questo deve aggiungersi il tempo necessario al fumo per penetrare attraverso il sistema di aereazione, il tempo di inalazione ed il tempo necessario alle fiamme per raggiungere i corpi; 2) Soggetti mantenutisi all'esterno o comunque non concentrati in un ambiente ristretto, perdipi esposti a lesivit traumatica derivante dall'addensamento in un unico ambiente, avrebbero potuto sopravvivere pi a lungo, in quanto l'esposizione agli agenti traumatizzanti (fumo, fiamme) avrebbero potuto dilazionarsi (o, al contrario, addirittura risultare pi precoci). In definitiva, alla luce delle carenze operative di cui si detto, le uniche osservazioni che allo stato possono farsi sul piano medico-legale sono le seguenti: 1) L'indagine medico-legale risult carente, sia per quanto attiene la segnalazione della sede e delle modalit di rinvenimento dei corpi, sia per quanto attiene la tipologia di indagini condotte; 2) L'assunto secondo cui in tutta la nave e nel volgere di pochi minuti (mezz'ora circa al massimo) si sarebbero create analoghe condizioni di incompatibilit di sopravvivenza, non accettabile, in base alla scarsit degli elementi di conoscenza, ma anche e soprattutto per l'ovvia considerazione secondo cui le vittime non vennero tutte a trovarsi nelle medesime condizioni di ambiente e con le stesse modalit temporali; 3) Neppure possibile, d'al

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