Ingengneri sulla gronda

Feb 13, 2020 | Publisher: Rete Ambientalista Al | Category: Other |   | Views: 20 | Likes: 1

23 Ordine Ingegneri Genova / aprile-dicembre 2019 / n° 2-4 logistica Andrea Barsanti La neo ministra alle Infrastrutture e ai Trasporti, Paola De Micheli, era proprio a Genova in visita uffi ciale, quel 19 set- tembre, e col sindaco di Genova, Marco Bucci, e il governatore ligure, Giovanni Toti, ne aveva approfi ttato per discutere della Gronda e degli sviluppi del progetto. Contemporaneamente, nella Sala “Seba- stiano Frixia” della sede dell’Ordine degli Ingegneri, in piazza della Vittoria - un af- follato incontro formativo ad accesso libe- ro faceva il punto sullo stesso argomento, su cui si dibatte da anni con posizioni spesso distanti anni luce. Relatori uffi - ciali gli ingegneri Alfredo Perrazzo; Alfre- do Drufuca, della commissione di esperti che si è occupata dell’analisi costi-bene- fi ci della Gronda (e di altre grandi opere) su incarico del ministro dei Trasporti del governo gialloverde, Danilo Toninelli sulle grandi opere; e Mauro Solari, tra i pro- motori di uno dei più dibattuti progetti alternativi all’opera, e cioè la cosiddetta mini Gronda, variante di riferimento del Movimento 5 Stelle. Il seminario, organizzato dalla commis- sione trasporti dell’Ordine, ha ripercorso la revisione dell’analisi costi e benefi ci della Gronda, che ha fornito nuovi input per eventuali modifi che al tracciato ed elementi di valutazione anche per la sua costruzione in diverse fasi e verifi che di opportunità al termine di ognuna di esse. A prendere la parola per primo Alfredo Perrazzo, che ha illustrato la storia della mobilità di Genova e la sua analisi dei fl ussi di traffi co realizzata nell’agosto 2018, nei giorni immediatamente suc- cessivi al crollo del ponte Morandi, propo- nendo scenari e proposte proget- tuali alternative alla grande opera. «Il mio studio - ha spiegato - aveva l’obiettivo di capire cosa si potesse fare nel minor tempo possibile per aiutare la città nel periodo immediatamente successivo al 14 agosto 2018. Il progetto fi rma- to da Società Autostrade è stato concepito nel 1989, ha poi subito diverse peripezie e siamo arriva- ti ai giorni nostri con un progetto esecutivo basato su un insieme di considerazioni che sono da ana- lizzare. Nel frattempo lo scenario è cambiato moltissimo, in parti- colare per quanto riguarda il traf- fi co, cresciuto esponenzialmente. A Genova si sta lavorando al progetto del Terzo Valico, un investimento da 6 mi- liardi di euro che presuppone di spostare le merci su ferro; se guardiamo il Libro Bianco dei Trasporti noi stiamo andando nella direzione opposta, anche all’Europa. Ho elaborato 27 scenari diversi, e ne ho scelti alcuni, quelli più validi. Mi sono accorto delle potenzialità effettive di tre infrastrutture stradali: il prolungamento di lungomare Canepa, il raccordo tra il ca- sello dell’Aeroporto e Campi e il tunnel sub-portuale, valide alternative alla Gron- da se i fl ussi non crescono. Se cresceranno per altre variabili, ovviamente non si potrà dire no alla Gronda o ad altre infrastruttu- re. Teniamo comunque conto che nel mio progetto c’è un lotto della Gronda, e cioè il raddoppio dell’A7». Alfredo Dufruca, dal canto suo, ha puntato l’attenzione sulla strut- tura e sugli esiti della valutazione tecnico-e- conomica svolta dalla commissione del Mit: «Se oggi ci troviamo con un progetto di Gronda che di fatto danno per approvato - ha detto - e con qualcuno che, a torto o a ragione, porta scenari alternativi che hanno l’obiettivo di far funzionare meglio il nodo di Genova, e per qualcuno hanno valore, signifi ca che il lavoro che avrebbe dovuto fare un’analisi costi-bene- fi ci seria non è stato fatto in modo cor- retto. Non è un problema di Genova, ma del nostro Paese: in Italia non esiste una modalità corretta di affrontare il problema della pianifi cazione delle opere pubbli- che, in particolare quella dei trasporti. Ci sono corridoi percorsi da promotori che si sostituiscono a quello che dovrebbe es- sere un processo di pubblica decisione, e portano avanti, dal loro punto di vista correttamente, strategie di investimento e realizzazione. Non è così che può funzio- nare: non c’è un solo studio di fattibilità in questo paese che non abbia marchio privato, e al Ministero non c’è nessuno in grado di leggere questi dati. Abbiamo quindi dovuto affrontare questioni com- plesse senza avere gli strumenti adatti, ed è da qui che sono nati i problemi, in certi casi abbiamo ripreso gli studi fatti dai pro- ponenti rifacendo i conti secondo quan- to dicono la regole della professione». Due le fasi in cui si è svolta l’anali- si costi-benefi ci della Gronda: «Nella prima - ha spiegato Drufuca - abbiamo preso le carte di Spea e abbiamo cor- retto assumendo tutti i dati di base, dai tempi ai costi. Abbiamo trovato qualche errore di calcolo, ritrovandoci alla fi ne con numeri abbastanza simili, ma non abbiamo potuto lavorare sugli scenari di domanda. Le alternative di Spea non comprendono alternative urbane alla Gronda, ma sono alternative di traccia- to alla Gronda. A oggi, quindi, abbiamo potuto fare una valutazione soltanto sui dati che avevamo a disposizione, asso- ciando al progetto, così come presentato da Spea, alcune altre suggestioni, so- GRANDI OPERE STRATEGICHE - ANIMATO DIBATTITO FRA INGEGNERI CON VISIONI TECNICHE DIVERSE Gronda, un confronto aperto su modalità e opportunità Nella sede dell’Ordine a Genova, un incontro formativo diventa l’occasione per far emergere esperienze e diversità di approccio non solo sulla nuova arteria di cui si parla da decine di anni e sulla quale c’è un progetto e diverse varianti, ma anche per illustrare studi alternativi appositamente realizzati Gli Ing. Alfredo Perasso, Alfredo Drufuca e Mauro Solari (Ph. Barsanti) Gli Ing. Alfredo Perasso, Alfredo Drufuca, Mauro Solari e Michele Troilo (Ph. Barsanti) 24 Ordine Ingegneri Genova / aprile-dicembre 2019 / n° 2-4 prattutto perché con il crollo del Moran- di lo scenario è cambiato radicalmente». La domanda da cui è partita la commis- sione, nel redigere l’analisi costi-benefi - ci, è: la Gronda è l’unica alternativa, o ci sono varianti che possono raggiungere indici di fattibilità migliori? «A questo punto - è stata la risposta di Drufruca - la soluzione di riferimento è solo la ri- costruzione del Morandi a due corsie. L’alternativa che fa il minimo indispensa- bile per migliorare la situazione è il po- tenziamento fi no a Cornigliano-Aeroporto; la seconda è quella della Gronda così come la conosciamo, con tutti i vincoli che Spea alla fi ne ha sempre ribadito, e poi l’alternativa Multedo e la bretella di Campi. Abbiamo quindi paragonato i benefi ci dell’opera in termini di risparmio con i costi di investimento e di gestione: non ci sono particolari differenze, tenuto conto dei tassi di crescita esponenziali del traffi co. Va ripensato interamente il sistema, va rifatto il Piano nazionale dei trasporti, l’ultimo risale al 1985. È que- sto è il vero grande problema: il trend dominante è la crescita della domanda». Mauro Solari, dal canto suo, si è con- centrato sull’importanza della Via, la Valutazione di Impatto Ambientale: uno strumento che «dovrebbe avere una visio- ne olistica dei problemi - ha detto - so- prattutto quando si tratta di opere come la Gronda. Il termine ambientale è forse deformante, perché la Via dovrebbe occuparsi di tutte le problemati- che, e l’analisi costi-be- nefi ci è un pezzo della Valutazione di Impatto Ambientale, in cui devo- no entrare anche aspet- ti ambientali e sociali. Per sua natura e per come è nata negli anni ’60 in Francia, questo strumento nasce pro- prio per ridurre i con- fl itti ed è di supporto alle decisione del poli- tico, che deve scegliere sulla base delle osser- vazioni dei tecnici spe- cializzati: al primo tocca dare il peso ai vari comparti ambientali». La domanda a cui il politico deve - do- vrebbe - rispondere è, ha sottolineato Solari: «È più importante la salute o il la- voro? Ma non è quasi mai successo così, e i vari studi sono sempre stati giustifi - cazioni per la realizzazione dell’opera. Dal 2002, il processo logico per cui il politico decide, dopo avere avuto tutti gli elementi tecnici per farlo, viene rovesciato: le opere ritenute strategiche dal governo ottengono la Via positiva a prescindere, e in base a valutazioni non tecniche il politico sce- glie. La Gronda è una di queste. Nella valutazione, la stessa delibera regionale di approvazione dell’opera sottolinea che non è stato valutato praticamente nulla - impatto ambientale legato a rumore, biodiversità, suo- lo e sottosuolo - ma la valu- tazione era comunque posi- tiva. Negli anni ’90 posso assicurare che sarebbe sta- ta bocciata e sarebbe stata chiesta nuova documenta- zione, ma così non è stato. Vanno fatte - le conclusioni di Solari - tante cose: porta- re i binari nei porti, realizza- re la linea di forza possibil- mente con il tram e in sede propria, il completamento del nodo ferro- viario di Genova sfruttando le linee metro- politane allontanando il traffi co dalle case, eliminando problema amianto e pali dal Polcevera. La riduzione dell’opera consen- tirebbe di fare gran parte di tutto questo». Acceso il dibattito con posizioni diverse una volta ultimate (e in alcune occasioni anche durante) le relazioni: nella sala pie- na, gli ingegneri presenti hanno chiesto approfondimenti sui modelli presentati da Perrazzo esponendo il proprio punto di vista, tra chi ha ribadito l’estrema e ur- gente necessità di partire con il progetto della Gronda e chi invece ha sottolinea- to come il modo più effi cace per ridurre traffi co e inquinamento non sia costruire nuove infrastrutture, ma togliere quanti più possibile veicoli dalla strada, puntan- do sulla mobilità in sharing ed elettrica. Un po’ di polemica anche da parte di chi ha visto nell’incontro una sorta di “mani- festo” contro la Gronda, immediatamen- te rispedita al mittente dal presidente dell’Ordine degli Ingegneri, Maurizio Mi- chelini, assente all’incontro ma da noi in- terpellato in proposito: «A prescindere da come la si pensi su quest’opera, e più in generale su altre, va ricordato che il com- pito dell’Ordine è fare formazione e infor- mazione, consentendo a chiunque abbia una proposta o un punto di vista, docu- mentato, di esprimerlo liberamente». GRONDA, UN CONFRONTO APERTO SU MODALITÀ E OPPORTUNITÀ logistica Dove, come e quando Nel suo sito www.grondadigenova.it, Autostrade per l’Italia defi nisce la Gronda (esistono quattro progetti di Gronda in Liguria e nu- merose varianti di cui si discute da decenni) come «un nuovo tratto autostradale a due corsie per senso di marcia che rappresenta il raddoppio dell’esistente A10 nel tratto di attraversamento del Comune di Genova (dalla Val Polcevera fi no all’abitato di Vesima). La nuova infrastruttura comprende 65 km di nuovi tracciati autostradali e si allaccia agli svincoli che delimitano l’area cittadina (Genova Est, Genova Ovest, Bolzaneto), si connette con la direttrice dell’A26 a Voltri e si ricongiunge con l’A10 in località Vesima. Data la complessità dal punto di vista orografi co del territorio attraversato, Il nuovo sistema viario si sviluppa quasi interamente in sotterraneo e prevede 23 gallerie, per un totale di circa 50 chilometri, circa il 81% dell’intero tracciato». Fra le news, l’ultima è del 22 luglio 2019: «Gronda: Aspi resta in attesa del via libera del progetto esecutivo da parte del MIT», con la precisazione che «dopo l’approva- zione del Piano di convalida del progetto defi nitivo, avvenuto nell’aprile 2018», non è necessario, per l’avvio dei lavori, il preventivo inserimento della Gronda nell’aggiornamento del PEF e la sua approvazione, e che ad oggi la società ha «già realizzato il 92% degli espropri sul territorio e bandito gare di pre-qualifi ca per un importo complessivo di 490 milioni». L’analisi costi-benefi ci dell’opera è stata pubblicata il 21 agosto 2019 dal Ministero delle Infrastrutture: i costi del progetto originario, fi nanziati in parte dalla Società Autostrade in parte con l’aumento dei pedaggi, sarebbe di circa 4,7 miliardi di euro e 10 anni di lavori.

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