19.8 Riprendiamoci le autostrade

Jan 1, 2020 | Publisher: Rete Ambientalista Al | Category: Other |   | Views: 9 | Likes: 1

"edocr

Giorgio Ragazzi Il primo passo per riprenderci le autostrade (pubblicato sul Fatto Quotidiano, 4/7/19) A seguito della tragedia di Genova, il ministro Toninelli ha incaricato sei giuristi di valutare motivazioni ed implicazioni di un’eventuale revoca della concessione alla società Autostrade per l’Italia (ASPI). Le loro conclusioni, rese pubbliche, sono le seguenti: 1) vi è stato da parte dell’ASPI un grave inadempimento agli obblighi di custodia e manutenzione dell’infrastruttura; 2) il Ministero avrebbe pertanto il potere di risolvere unilateralmente la convenzione; 3) tuttavia i rischi di oneri risarcitori a carico dello Stato potrebbero consigliare una diversa soluzione, volta alla rinegoziazione della Convenzione. Come noto la Convenzione del 2007 prevede che in caso di revoca il concessionario abbia diritto ad un risarcimento pari al valore attuale netto dei profitti attesi per tutti gli anni residui, cioè da oggi al 2038. Il tribunale di Roma sarebbe chiamato a giudicare se il risarcimento sia dovuto anche a fronte di un grave inadempimento ed a determinarne l’importo con possibili ulteriori richieste di danni dall’una e dall’altra parte: un incubo giudiziario che si protrarrebbe per anni, con gioia degli avvocati ma con effetti certamente negativi sull’economia. Una scelta molto difficile per il governo. Quella della Autostrade è un’amara storia, emblematica di come gli interessi privati possano trarre profitto da uno Stato debole, con ministri distratti, incapaci e a volte persino collusi. La privatizzazione fu fatta male, senza istituire un’Autorità indipendente per la regolazione del settore. Nella formula originaria per la determinazione delle tariffe c’era un paramentro X dal contenuto ambiguo, mediante il quale si sarebbe comunque potuto limitare i profitti in relazione al capitale investito ed agli incrementi di produttività. Ma alla scadenza del primo periodo regolatorio (1998-2002), anche se la società aveva realizzato solo ben pochi degli investimenti previsti, l’ANAS interpretò quella formula in modo assai generoso per il concessionario, proponendo aumenti di tariffa giudicati dal NARS (esperti presso il ministero del Tesoro) troppo elevati per un 20-25%. Si profilò quindi uno scontro tra Tremonti (Tesoro) e Lunardi (Lavori Pubblici) che Berlusconi decise di superare facendo approvare per legge, nel 2003, il IV atto aggiuntivo nella versione decisa dall’ANAS. Il IV atto aggiuntivo prevedeva anche che tutti i costi per le nuove corsie, il grosso dei nuovi investimenti dell’Autostrade, maggiorati di interessi assai elevati, fossero interamente ripagati con aumenti dei pedaggi, senza tener conto alcuno dei maggiori introiti che la società avrebbe avuto per l’incremento del traffico nei successivi 30 anni. In sostanza si regalò alla società un notevole ampliamento della rete (tanto a pagare sono sempre gli ignari pedaggiati). Forte di queste concessioni la Schemaventotto (controllata dalla famiglia Benetton) fece nel 2003 un’OPA accollando alla società Autostrade un debito d’importo vicino a quanto incassato dall’IRI per la vendita di tutta la società (debito che ripaghiamo coi pedaggi). Schemaventotto riuscì così, nel giro di appena tre anni, a recuperare quanto aveva pagato all’IRI ed in più mantenere un 30% della società: un profitto davvero straordinario. Tutti questi “benefici” sono stati poi definitivamente acquisiti e consolidati con la nuova convenzione del 2007, voluta da DiPietro. Anche in questo caso vi fu un giudizio negativo da parte degli esperti del ministero del Tesoro (NARS) ed anche in questo caso Berlusconi risolse la questione facendo approvare per legge, nel 2008, questa e tutte le altre convenzioni stilate dall’ANAS, anche se i parlamentari non avevano alcuna informazione sui contenuti delle stesse: un vero obbrobrio! L’AGCM (Autorità garante per la concorrenza ed il mercato) osservò al tempo che con la nuova convenzione veniva meno la possibilità di redistribuire agli utenti parte dei benefici derivanti dai recuperi di produttività. Quanto al risarcimento multimiliardario in caso di revoca della concessione questo è stato introdotto proprio dalla convenzione del 2007: il quella originaria del 1997, a base della privatizzazione, non era previsto alcun indennizzo in caso di decadenza, revoca o risoluzione della concessione. Con la convenzione del 2007 dunque il concessionario è riuscito ad ottenere uno scudo assoluto contro qualunque rischio regolatorio. I concessionari hanno molti modi di pressione e possono permettersi di aspettare che venga un ministro più accomodante. Revocare o cambiare le convenzioni è assai difficile perché viene fatta valere la tutela dei contratti, anche quando le concessioni sono state ottenute senza gara, senza corrispettivi e sono in sostanza regali elargiti dallo Stato sulla pelle dei pedaggiati. Esiste invero un modo semplice e non controverso per riprendersi le autostrade come auspica Di Maio, quello di applicare davvero i contratti di concessione che prevedono che al termine l’autostrada venga trasferita gratuitamente allo Stato. I pedaggi furono istituiti per ammortizzare l’investimento: perché allora si rimettono a gara autostrade già ampiamente ammortizzate? L’ATIVA e la Torino-Piacenza, ad esempio, sono scadute da tempo, sono ampiamente ammortizzate e non richiedono investimenti significativi: invece di farle continuare a gestire in proroga il Ministro Toninelli potrebbe richiederne il trasferimento allo Stato come da contratto, affidare la manutenzione all’ANAS ed abolire i pedaggi o ridurli sensibilmente affidandone la riscossione a società scelta per gara. Con l’unbundlig non c’è alcun rischio di “nazionalizzare” un settore dove la proprietà è già pubblica. Sarebbe un segnale radicale di cambiamento attuabile senza controversie legali o politiche, in attesa di una eventuale revisione della concessione di Autostrade.

"edocr

About Rete Ambientalista Al

Movimento di Lotta per la Salute, l'Ambiente, la Pace e la Nonviolenza

×

Modal Header

Modal body